Жүйке парақтарына арналған кеңес - Advice for nervous flyers

Ұшақпен саяхаттау кез-келген жастағы және әртүрлі адамдар үшін қорқынышты жағдай болуы мүмкін, әсіресе олар бұрын ұшып келмеген болса немесе жарақат алған оқиғаны бастан кешірген болса. Бұл ұялатын нәрсе емес: бұл көптеген адамдарда болатын жеке қорқыныш пен ұнатпайтын нәрселерден өзгеше емес. Кейбіреулер үшін әуе кемесінің қалай жұмыс істейтіні және ұшу кезінде не болатыны туралы бір нәрсені түсіну белгісізге негізделген немесе бақылауда болмауға негізделген қорқынышты жеңуге көмектеседі. Бұл мақала сізге көмектесуге және әуе сапарына дайындалуға көмектеседі. Ұшудан қорқу әбден қалыпты, бірақ бұл сіз ойлағандай жаман емес.

Мұны бастапқыда және нақты түрде айту керек ұшақтардың қатысуымен болатын апаттар өте сирек кездеседі. Дәл осы факт бұқаралық ақпарат құралдарында осындай оқиғаларды жиі таратады. Сіз қалай ойлайсыз, әуе қатынасы - бұл қауіпсіз тасымалдау түрі саяхатшыға қол жетімді жүрдек теміржол: сіз әуежайға бара жатып, әуежайға барар кезде апатқа ұшырауыңыз ықтимал.

Авиакомпаниялар мен ұшқыштар қауіпсіздікті өте байыпты қабылдайды - тіпті егер олар бұрыштарды кесуге ниет білдірсе де, стандарттарды қамтамасыз ету үшін оларды мемлекеттік органдар қатаң реттейді. Кез-келген ұшқыш әуе кемесінің жарамдылығына немесе ауа-райына күмәнданса, ұшуды бастамайды - ұшқыштардың айтқаны бойынша «ұшу - ерікті, бірақ қону - міндетті!».

Түсін

Сондай-ақ оқыңыз: Ұшу және денсаулық

Әуе кемесінің қанатының үстінен өтетін ауаны және нәтижелі көтеруді көрсететін қарапайым сызба.

Ұшақтың негізгі бөліктері және олардың қызметі туралы сызба.

Ұшақтың ұшуына не себеп болатынын қарапайым түсіну алаңдаушылықты жеңілдетуге көмектеседі: ұшақтың қанаты оның астынан жоғары ауаны бағыттап, қанаттан жоғары ауа қысымы аймағын құрайтын етіп жасалған; бұл қанаттарға жоғары күш тудыратын көтеруді тудырады. Лифт күші ұшақтың салмағын дәл теңестірген кезде, ұшақ деңгеймен ұшады; егер көтеру салмақтан асып кетсе, ол көтеріледі; ал егер салмақ көтеруден асса, онда ол төмендейді. Көтеру әуе жылдамдығына пропорционалды: ұшақ берілген биіктікте неғұрлым жылдам қозғалса, соғұрлым оның қанаттары көтеріледі. Ұшаққа көтерілу үшін ұшқыш қозғалтқыштың қуатын арттырады; оны түсіру үшін қозғалтқыштың қуаты төмендейді. Қанаттың пішінін пайдаланып өзгертуге болады қақпақтар (қанаттың артқы жағында) және итарқа (қанаттың алдыңғы жағында), әуе кемесі ұшу және қону сияқты баяу жылдамдықта көбірек лифт жасауға мүмкіндік береді. Бұл физиканың негізгі қағидалары әр ұшудың негізі болып табылады. Егер ұшақ құрылымының апатты ақаулығы болмаса (бұл өте сирек кездесетін болса), ұшақ «аспаннан жай құлай» алмайды, тек жоғарыға су ағып кетуі мүмкін.

Барлық авиакомпанияларды қоса алғанда, көптеген ұшақтар (бірақ тікұшақтар мен кейбір әскери ұшақтар емес), сонымен қатар тұрақты. Оларға әсер ететін күштер - көтеру, салмақ, итеру және тарту - бір-бірін тепе-теңдікке бейімдейді, яғни ұшқыш оны өзгерту үшін ештеңе жасамаса, ұшақ түзу және түзу ұшады. Мысалы, егер ұшқыш қуатын арттырса, ұшақ өрмелейді; бірақ ақыр соңында жылдамдық төмендейді, яғни көтеру азаяды, яғни ұшақ теңестіріледі. Ұшқыш басқару элементтерін мүлдем босатқан жағдайда да, ұшақ осы тепе-теңдікке жетеді. Ұшақ өзін-өзі түзете алмайтын шектеулер бар. Мысалы, егер әуе кемесі өте баяу ұшса немесе өте жоғары көтерілсе, қанаттар жеткілікті көтерілмейді және ұшақ дүңгіршек. Дүңгіршектерді оңай қалпына келтіруге болады (пилот мұрынды төмен қаратып, қозғалтқыштың жылдамдығын арттырады) және жаңа ұшақтарды сынау және жаңа ұшқыштарды даярлау кезінде ғана әдейі жасалады. Барлық заманауи әуе лайнерлерінде ұшқыштарды алдын-ала ескертетін немесе олардың мүлдем болуын тоқтататын автоматты жүйелер бар.

Әдеттегі ұшу

Бұл жүйке парақтарына әдеттегі ұшу алдында және оның барысында не болатынын түсінуге көмектесуі мүмкін. Барлық осы процедуралар стандартты болып табылады және барлық ұшқыштар кеңінен түсінеді және қолданады.

Ұшақтар әуе кемесі ұшар алдында, тіпті алғашқы билеттер сатылымға шыққанға дейін қауіпсіз болуын қамтамасыз ету үшін көп жұмыс атқарылады. Сондай-ақ, авиация саласы қауіпсіздік техникасын жоғары деңгейде сақтайды. Коммерциялық рейстермен жүретін бағыттарды, әдетте, ұшудың мүмкіндігінше қауіпсіз және тегіс болуын қамтамасыз етуге тырысатын мамандар жоспарлайды. Ұшқыштар өз жолаушыларының жайлылығы мен қауіпсіздігін одан әрі жақсарту үшін ұшу алдында және ұшу кезінде осы маршруттарды өзгерте алады. Авиация саласы қауіпсіздік мақсатында жоғары деңгейде реттелген. Бұл ережелер әуе кемелеріне талап етілетін мөлшерден артық жанармай тасымалдауды талап ететін (сондықтан қажет болған жағдайда басқа әуежайға бағытталуы мүмкін) және ұшқыштардың жақсы демалғандығына көз жеткізетін, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету стандарттарын қоса алғанда, өте кең ауқымды қамтиды.

Коммерциялық ұшулар бүкіл сапар бойында әуе қозғалысын диспетчерлермен басқарылады, олар әуе кемелерінің бағытта болуын және бір-бірінен жақсы бөлініп тұруын қамтамасыз етеді (әдетте бірнеше миль). Әуе диспетчерлері сондай-ақ ұшқыштарға ұшақ ұшу-қону жолағында такси жасай бастаған сәттен бастап, жолаушылар түсетін қақпаның алдына жеткенге дейін ең қауіпсіз және жайлы сапар кезінде көмектеседі.

Коммерциялық ұшақтың бортында кем дегенде екі адам болады: капитан және бірінші офицер. Ұзақ рейстерде экипаж ауысыммен демалуы үшін қосымша ұшқыш болады. Кеме капитаны сияқты, авиакомпания капитаны да әуе кемесінің және борттағы адамдардың қауіпсіздігі үшін түпкілікті жауапкершілікте болады. Капитан мен бірінші офицер екеуі де ұшқыштаржәне екеуі де ұшақты басқара алады. Олар міндеттерді негізгі басқару элементтерін басқаратын «ұшқыш ұшқыш» пен радиода сөйлесетін, бақылау парақтарын оқып, қолдау міндеттерін орындайтын «ұшқыш бақылау» арасында бөледі. Әдетте олар әр рейстен кейін ауысады: капитан экипаждың бірінші аяғында ұшатын ұшқыш болуы мүмкін, ал бірінші офицер келесі ұшатын ұшқыш болады. Авиакомпаниялардың еңбек өтілін есептеу әдісіне байланысты бірінші офицер капитаннан үлкен немесе тәжірибелі болуы мүмкін, әсіресе олар әскери немесе басқа авиакомпанияларда ұшқан болса.

Әуе кемесінде салондағы қауіпсіздік үшін жауап беретін кем дегенде 50 орынға арналған стюардесса болады. Бас стюардесса, әдетте, қуғыншы.

Төменде Boeing 737 немесе Airbus A320 отбасы (қызмет көрсетудегі ең танымал екі коммерциялық ұшақ моделі) сияқты типтік екі моторлы реактивті ұшақ жатыр. Әуе кемесінің басқа үлгілерінде бұл типтік ұшудың өзгерістері болуы мүмкін, бірақ оқиғалардың жалпы дәйектілігі бірдей.

Ұшу алдындағы

Ұшу алдындағы қауіпсіздік демонстрациясын өткізетін бортсеріктер

Жолаушылар әуе кемесіне отырғанда, ұшқыштар палубада болып, ауа-райын, ұшу процедураларын тексеріп, ұшақтың жанармайының жеткілікті екендігіне және артық салмақ жоқтығына көз жеткізеді. Есіктер жабылғаннан кейін, ұшақтың құйрығында реактивті қозғалтқыштың күшейіп жатқанын естисіз. Бұл қосалқы қуат блогы (APU), ол әуе кемесін қуатпен қамтамасыз етеді, сондықтан жермен жабдықтауды ажыратуға болады; ол сонымен қатар негізгі қозғалтқыштарды іске қосу үшін қажет сығылған ауамен қамтамасыз етеді. Буксир әуе кемесін қақпадан артқа шығарады. Ұшақ қақпадан тазарған кезде және сүйретпе ажыратылған кезде ұшқышқа негізгі қозғалтқыштарды іске қосуға рұқсат беріледі.

Итеру кезінде жолаушыларға әуе кемесінің қауіпсіздік ерекшеліктері және оларды пайдалану туралы хабарлау үшін демонстрация өтеді. Мұны бортсеріктер немесе бейнені көрсету арқылы бере алады. Қауіпсіздіктің негізгі демонстрациясы қауіпсіздік белдігін пайдалану, багажды қауіпсіз орналастыру, апаттық оттегі маскаларын пайдалану, құтқару жилеттерінің орналасуы мен қолданылуы, апаттық шығу орындары, рейстің темекі шекпейтіндігі туралы ескерту, электронды құрылғыларды ұшу режиміне қою және оларды ұшу үшін өшіріңіз, сонымен қатар қауіпсіздік туралы қосымша ақпаратты сіз өзіңіздің қалтаңыздағы картадан таба аласыз (немесе орындықтарға басып шығарыңыз) немесе стюардессадан сұраңыз. Егер сіз кездейсоқ шығу қатарында отырсаңыз, төтенше эвакуация жағдайында бортсеріктерден шығуды қалай пайдалану туралы нұсқаулар аласыз.

Такси

Әуе кемесі әуеге көтерілмес бұрын, ұшуы керек такси (яғни өз күшімен жерге қозғалу) әуежай терминалынан ұшу-қону жолағына дейін. Әуе кемесі әрдайым қарсы бағытта ұшады, өйткені бұл әуе жылдамдығын арттырады және ұшып көтерілу ұзақтығын қысқартады, сондықтан ұшақ ҰҚЖ-ның төменгі жағына такси жасайды. Кейбір кішкене әуежайларда бұл бірнеше минутты алуы мүмкін, ал үлкендері бірнеше минутты алады. Бір ұшып-қону жолағының шеткі шетінде Схипхол әуежайы, Амстердам терминалдан 9 км (5,6 миль) қашықтықта және таксиге қайтуға және қайтуға 15-20 минут кетеді. Такси жылдамдығы 10-40 км / сағ (6-25 миль / сағ) аралығында ұшақтар жерде баяу қозғалады.

Такси кезінде ұшқыштар орналасады қақпақтар және итарқа ұшақтың қанаттарында; қақпақтар мен итарқаларды қозғалатын қозғалтқыштар айқын қыңқылдайды. Аязды температурада ұшу-қону жолағына жетпей ұшақтарды «мұздан тазарту» қажет болады. Ұшақ құрғақ қар мен мұзды кетіру үшін мұздатуға қарсы ерітіндімен шашыратылады, өйткені бұл қанаттардың үстіндегі ауа ағынын бұзып, көтерілуді азайтады. Ауада болғаннан кейін, қозғалтқыштар мұз бен қардың қанаттарда қайта пайда болуын болдырмау үшін ыстық ауаны қамтамасыз етеді.

Шешу

Boeing 747 ұшағы

Ұшып-қону үшін ұшқыш ұшу-қону жолағының басында әуе кемесін таксиге отырғызады. Барлық қозғалтқыштардың бірдей қуат өндіруін қамтамасыз ету үшін ұшқыш үшін қозғалтқыш қуатын арттыру қалыпты жағдай. Ақырында, ұшқыш ұшу күшін толық қолданады; бұл әдетте жылдам үдеуді және қозғалтқыш шуының жоғарылауын білдіреді. Ұшақ дұрыс жылдамдыққа жеткенде (яғни, лифт жасау үшін жеткілікті жылдамдықпен қозғалғанда, ұшу керек) ұшқыш мұрынды көтеріп, ұшақты «айналдырады», ал ұшақ ҰҚЖ-дан көтеріледі. Көптеген реактивті ұшақтар үшін ұшу жылдамдығы 250-ден 300 км / сағ (150-ден 180 миль / сағ) аралығында болады. Ұшу үшін нақты жылдамдық ұшақтың өлшемі мен салмағына және әуежайдағы ауа-райына байланысты, бірақ бұл факторлар алдын-ала жасалған. Ұшуды аяқтау үшін әрдайым ұшу-қону жолағы қалады.

Әуе кемесі ұшу-қону жолағымен келе жатқанда, әуе кемесінің шассиінің ұшу-қону жолағының шамдарымен немесе біркелкі емес бөліктерімен қиылысуы кезінде соққыларды естіп, сезінуіңіз мүмкін. Мұндай шу күтуге тұрарлық және олар дабыл тудырмайды. Сонымен қатар, әуе кемесі көтерілген кезде көбінесе қатты соққы болады. Бұл қалыпты жағдай, бұл шассидегі гидравликаның ұшақ жерден кету кезінде олардың максималды созылуына жетуіне байланысты.

Сирек жағдайларда ұшқыштар шешім қабылдауы мүмкін қабылдамау (түсіру), әуе кемесі жүйелерінің бірінің ақаулығына байланысты, ұшу. «V1» деп аталатын ұшуды қауіпсіз қабылдамаудың максималды жылдамдығы әр рейс алдында нақты есептеледі. Әуе кемесі V1-ден өткеннен кейін, ұшқыш ұшып-қону жолағының соңында ұшып кетуі немесе қауіп төндіруі керек. Егер ақаулық шамалы болса, ұшқыштар ұшуды жалғастырып, қону үшін қайта оралуға шешім қабылдауы мүмкін, өйткені қалған ұшу-қону жолағында осындай жылдамдықпен тоқтау жүріс бөлігіне өте ауыр келеді және көбінесе тежегіштер мен доңғалақтардың ысып кетуіне әкеледі.

Көтерілу

Әуе арқылы көтеріліп, өрмелеп шыққаннан кейін ұшқыш шассиді көтереді, ол соққы дыбысын шығарады. Толық қуат тек ұшу үшін қажет болғандықтан, ұшқыш әуе кемесінің қозғалтқыштарының қуатын азайтады және нәтижесінде салонда шу азаяды. Сондай-ақ, қанаттардағы жапқыштар мен итарқа тәркіленеді. Ұшақтардың тік көтеріліп, көтерілгеннен кейін көп ұзамай, кейде күрт бұрылуы да қалыпты жағдай. Бұл ұшақты мүмкіндігінше тезірек өз бағытына бұру және әуежай маңында тұратын адамдар үшін шуды азайту үшін стандартты процедуралар.

Ұшу ұзақтығына байланысты ұшақтың круиздік биіктігіне көтерілуіне 15-20 минут кетуі мүмкін. Әдетте ұшқыш бортсеріктерге ұшақ 10000 фут (3000 метр) тазартылғаннан кейін өз орындарынан кетуге рұқсат береді, бірақ қауіпсіздік белдігі жарығы ұшақ круиздік биіктікке жеткенше жолаушылар үшін жанып тұруы әдеттегі жағдай. Көтерілу өте тегіс болғанымен, анда-санда болатын соққыларды күтуге болады (ұшақ бұлттардың арасынан шыққан сияқты).

Круиз

Ұшу кезіндегі әдеттегі көрініс, жай отырып демалыңыз

Ұшақ ұшып келе жатқанда, қанат пішінімен итерілген көрінбейтін ауа жастығына мінеді. Желдің екпінінен туындаған «жастықшада» кедір-бұдырлар болған кезде, ұшақ ауаның пішініне қарай аздап қозғалуы мүмкін - бұл турбуленттілік. Турбуленттілік бұлтты және ашық аспанда болуы мүмкін және бұл қалыпты жағдай; Әуе кемесі осы соққылармен күресуге арналған және қауіпсіздік белдігін байлаудан басқа, ешқандай шара қолдану қажет емес. Ұшақтың радиолокаторында алда тұрған маңызды турбуленттілікті анықтауға болады, егер ол пилот болса қауіпсіздік белбеуінің белгісін қайта қосады. Бұл бірнеше минут ішінде өте соққылы жүруді білдіруі мүмкін, бірақ дабылға себеп жоқ. Егер алда қатты турбуленттілік болса (мысалы, найзағай бұлтында) пилот әдетте оны айналып өтеді. Кейбір турбуленттілік ұшақтың қанаттарын сәл майыстыруға немесе иілуіне әкелуі мүмкін: бұл әдейі жасалған дизайн ерекшелігі, бұл ұшақтың турбуленттілікке төтеп беруіне мүмкіндік береді, ағаш желге иілгендей.

Коммерциялық ұшақтар әуежайлар арасында түзу бағытта ұшпайды. Оның орнына олар бірқатар арқылы ұшады бағыт нүктелері немесе қиылыстар, әдетте белгіленген бойымен тыныс алу жолдары. Бір әуе жолы бойымен қарама-қарсы бағытта ұшатын әуе кемелері ауыспалы биіктікте ұшу арқылы бөлек ұсталады - бір бағыттағы ұшақтар (көбінесе шығысқа қарай) тақ мың фут, ал екінші бағыттағы ұшақтар (әдетте батысқа қарай) жұп футтардан ұшады. Бір биіктікте бір бағытта ұшатын әуе кемелері уақыт бойынша бөлініп тұрады, әдетте 5-15 минут. Әуе қозғалысының диспетчерлері әуе кемелерінің орналасуын үнемі қадағалап отырады және жеткілікті бөлінуді қамтамасыз ету үшін ұшқыштардан биіктігін немесе жылдамдығын өзгертуді сұрай алады. Заманауи ұшақтар да жабдықталған трафиктің соқтығысуын болдырмау жүйелері (TCAS) басқа ұшақтың тым жақын тұрғанын автоматты түрде анықтайды және қажет болған жағдайда жалтару әрекетін бастайды.

Круиз кезінде автопилот ұшақты басқару үшін бағдарламаланған нұсқауларды қолданады. Ұшқыштар (адам) автопилотты бақылайды және қажет болған жағдайда оған түзетулер енгізеді.

Түсу және көзқарас

Ұшақ діттеген жеріне жақындаған кезде төмен түсе бастайды. Ұшқыш қозғалтқыштар тек жұмыс істемей, әрең шу шығаратындай етіп, қозғалтқыш қуатын азайтады. Бұл түсудің тік болуы әуежай мен ұшаққа байланысты өзгеріп отырады. Әуе кемесі түсе бастаған кезде пилот қауіпсіздік белбеуінің белгісін қосады, бірақ стюардессалар әуе кемесі 10 000 футтан (3000 метр) түскенге дейін отырмайды. Түсу кезінде спойлерлер қанаттардың үстінде сәл ашылуы мүмкін; спойлерлер көтерілуді азайтады және ұшақтың жылдам жүруіне жол бермеу үшін тежегіш рөлін атқарады.

Ұшақ әрқашан желге қонады, бұл ұшақтың жылдамдығын төмендетуге көмектеседі. Сондықтан сіз әуежайға қай бағытқа қарай жақындағаныңызға байланысты ұшу-қону жолағымен қатарласу үшін бірнеше айналым жасауыңыз керек. Олар әдетте баяу жылдамдықпен жүзеге асырылады және нәтижесінде өте өткір сезінуі мүмкін.

Ұшақ басталады бастапқы тәсіл әуежайға ұшқыштар қанаттардағы жапқыштар мен рельстерді орналастырады; қақпақты қозғалтқыштар ерекше қыңырлайды. Қақпақтар ұшуға қарағанда бірнеше сатыда және едәуір дәрежеде орналастырылады. Ұшқыштар шассиді де түсіреді; бұл төмен дыбыс шығарады.

Жерге деген көзқарас тұрақсыз сезінуі мүмкін. Себебі, жер маңындағы ауа көбінесе биіктіктен гөрі шиеленісті болады. Егер көлденең жел болса, онда ұшқыш өз бағытын ұстап тұру үшін оны жағаға бұрып, аздап бұруға мәжбүр болуы мүмкін.

Кейбір жағдайларда әуе кемесі аз бұлтқа немесе тұманға қонуға мәжбүр болады, және сіз жерге қонғанға дейін жерді көре алмайсыз. Көптеген әуежайлар бар аспаптық тәсіл әуе кемелерін әуежайға және ұшу-қону жолағына бағыттауға көмектесетін жүйелер; қазіргі заманғы әуе лайнерлері бар ірі халықаралық әуежайларға қонуды 50 м (150 фут) көріну кезінде қауіпсіз жүргізуге болады. Тағы да, ұшқыштар ауа-райының қолайсыздығына қонған кезде ұстанатын қатаң ережелер бар. Егер ауа-райы тым нашар болса, ұшқыш «ұстап тұруды» (шеңбермен ұшуды) шешіп, жақсартуды күтуі немесе ауа-райы жақсырақ басқа әуежайға бағыттауы мүмкін. Барлық ұшақтар тағайындалған жерге ұшу үшін кем дегенде отын тасымалдауы керек, 30 минутқа дейін ұстап, содан кейін басқа қолайлы әуежайға бағытталуы керек.

Қону

Қону. Түтін дөңгелектердің ұшу-қону жолағына тиген кезде сырғып шығады.

Әуе кемесі ұшу-қону жолағына 'түспес бұрын, ұшатын пилот қозғалтқыштарды жұмыссыз қалдырады және алау әуе кемесі мұрынды көтеру арқылы негізгі шассидің алдымен төмен түсуіне және мұрынның шассиі түскенге дейін ұшақтың салмағын алуға мүмкіндік береді. Ұшақтың жерге қондырғысы жерге тиіп тұрғандықтан, құлдырау соққымен және дыбыстық «дүрсілмен» жүруі мүмкін. Егер ұшу-қону жолағы ылғалды болса, ұшқыш сырғанау қаупін азайту үшін әдейі мықтап қонады. Лифт шығаратын ұшақты тоқтату және оны ұшу-қону жолағында берік ұстау үшін қанаттардағы спойлерлер ашылады. Ұшақтың жылдамдығын төмендетуге көмектесу үшін пилот қатысады кері тарту: қозғалтқыштың шығу бағыты өзгереді және қозғалтқыштар қайтадан қуат алады, ұшақты алға жылжытпай, баяулатады. Кейбір әуежайларда ұшақ өте күрт баяулауы мүмкін. Бұл оның ұшу-қону жолағын қажетті нүктеден өшіріп тастауы үшін және / немесе қонуда басқа әуе кемесі бар екенін білдіреді.

Кейде сізде болуы мүмкін айналып өтубұл әуе кемесі қонардан біраз бұрын қайтадан көтерілген кезде. Бұл ұшқыштар көріну қабілеті нашар болғандықтан, әуе кемесі ұшу-қону жолағына сәйкес келмегендіктен немесе бағытынан ұшып кетпегендіктен немесе ұшып-қону жолағына кедергі келтіргендіктен, қондырудан бас тарту туралы шешім қабылдағанда (немесе әуе қозғалысын басқаруды бұйырады). Нәтижесінде сіз қозғалтқыштардың тағы бір рет қуатын естисіз және қозғалтқыштардың қозғалыс күшін сіз ұшып шыққаннан гөрі көбірек сезінесіз. Ұшқыш ұшақ көтерілуіне көмектесу үшін қақпақтарды ішінара тартып алады және шассиді көтереді. Жоғары биіктікте болғаннан кейін және жағдайларға байланысты әуе кемесі бұрылып, қайта қонуға тырысады немесе басқа әуежайға бағытталады. Егер сізде осындай жағдай орын алса, сіз үрейленбеуіңіз керек - бұл әдеттегі процедура және ұшқыштар жақсы үйренеді.

Болса не?

Жыл сайын миллиондаған рейстер апатсыз орын алады. Бірнеше елеулі авиациялық апаттар бұқаралық ақпарат құралдарына үлкен назар аударады, өйткені олар өте сирек кездеседі, бұқаралық ақпарат құралдарының өлім мен апат туралы оқиғаларға деген көзқарасы («егер ол қан кетсе, ол әкеледі»). Барлық ауыр апаттардың себептерін анықтау және болашақта осындай апаттардың алдын алу үшін АҚШ-тағы Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) сияқты тәуелсіз мемлекеттік органдар мұқият зерттейді.

Ұшқыштар туындауы мүмкін барлық мәселелерді шешуге дайындалған

Жаңа коммерциялық ұшақтар кез-келген нақты рейстерде кездесетіндерге қарағанда әлдеқайда қатал жағдайда жұмыс істеуге арналған. Мысалы, бір сынақ әуе кемесін еріктілермен толтыруды және барлық ұшақты 90 секунд ішінде эвакуациялауға болатынын тексереді, егер оның шығу жолдарының жартысын жауып, тек авариялық жарық берсе. Еуропалық Одақтағы EASA және АҚШ-тағы FAA сияқты авиациялық реттеуші әуе кемесінің қауіпсіздігіне толық қанағаттанғаннан кейін ғана, олар ұшақ шығарады тип сертификаты. Егер мәселелер әуе кемесі кірістер қызметіне кіргеннен кейін анықталса, реттеуші әуе кемелерін шығару арқылы өзгерістер енгізуді талап ете алады ұшуға жарамдылық жөніндегі директива. Жобаның елеулі кемшіліктері анықталған сирек жағдайларда, реттеушілер әуе кемесінің типтік сертификатын уақытша тоқтата алады және осы модельдегі барлық әуе кемелерін мәселе жойылғанға дейін және типтік сертификат қалпына келтірілгенге дейін тоқтатады. Бұл 1979 жылғы маусымда McDonnell-Douglas DC-10-да болған (сертификат бес аптадан кейін қалпына келтірілген) және Boeing 737 MAX 2019 жылдың наурызында (әлі күнге дейін 2020 жылдың қаңтарынан бастап негізделген).

Ұшақтар қатаң және тұрақты кесте бойынша сақталады. Егер әуе кемесіндегі кез-келген маңызды жабдықта ұсақ-түйек қиындықтар болса, ұшақ бекітілгенге дейін ұшып кетуіне жол берілмейді. Алайда, барлық сақтық шараларын қолданған кезде сіз мінген ұшақта бірдеңе дұрыс болмауы мүмкін. Алайда сіз ұшқыштардың борттағы төтенше жағдайларға қалай әрекет ету керектігі туралы оқудан өткендігіне (үнемі жаңарып отыратындығына) сенімді болыңыз, ал кабинадағы жылдам анықтамалық нұсқаулар сирек кездесетін мәселелерге жауап беру үшін қолданылады. Әрбір коммерциялық әуе кемесі бірнеше рет резервтендірілген және «сәтсіз сейфтермен» жасалған, сондықтан бір жүйе істен шыққан жағдайда, ұшақ қалған жүйелерде қауіпсіз ұшуды жалғастыра алады. Мысалы, қазіргі кезде көптеген коммерциялық ұшақтарда екі немесе одан да көп қозғалтқыштар бар; егер бір қозғалтқыш істен шықса, онда ұшақ қалған қозғалтқышта қауіпсіз түрде ұшуды әуежайға бұруды жалғастыра алады. Барлық қозғалтқыштар істен шыққан және қайта іске қосыла алмайтын өте сирек жағдайда ұшқыштар ұшақты қонуға болатын жерге апара алады. 1983 жылғы «Гимли планері» (Air Canada рейсі 143; метрикалық / империялық конверсия қателігінен жанармай таусылды) және 2009 ж. «Гудзондағы керемет» (US Airways рейсі 1549; қаздар тобын жұтқаннан кейін қозғалтқыштар өртеніп кетті) бұл өлім немесе ауыр жарақатсыз жасауға болатын өсиет.

Егер рейстерге қауіп төндіретін кез-келген жағдай туындайтын болса, рейстердің басталуына жол берілмейді немесе мұндай жағдайды болдырмау үшін қатаң ережелер енгізіледі. Мұның ерекше мысалы ретінде 2010 жылы Исландиядағы Эйяфьяллажокулль жанартауы атылды; жанартау күлі бұрын реактивті қозғалтқыштарды бітеп тастағаны белгілі болған, бірақ ешқашан нақты апатқа соқтырған жоқ, тіпті Еуропа бойынша барлық рейстер сақтық шарасы ретінде тоқтатылды. Сол сияқты, 2016 жылдың қазан айында Samsung Galaxy Note 7 смартфоны ақаулы аккумуляторлар оларды кездейсоқ жарып жібергеннен кейін кері шақырылған кезде, авиакомпаниялар мен реттеушілер телефонға кез-келген жағдайда ұшақ бортында тыйым салды.

Барлық қауіпсіз және қауіпсіз ұшулар дайындығының өзінде ұшқыштардың қателігі әлемдегі әуе апаттарының бірінші себебі болып табылады. Қате болу ықтималдығын азайту үшін ұшқыштар бақылау парақтарын маңызды тапсырмаларды орындағанын тексеру үшін пайдаланады, сонымен қатар борттағы мәселелер мен төтенше жағдайларды жою үшін жылдам анықтамалық нұсқаулықтарды пайдаланады. Ұшқыштар мен әуе диспетчерлері ағылшын тілін жақсы білуі керек және түсініспеушіліктер болмауы үшін бір-бірімен сөйлесу үшін стандартты сөздік қорды қолдануы керек. Бүгінгі күні ұшқыштарды даярлауға коммерциялық әуе лайнерін басқаруға және төтенше жағдайларды тиімді басқаруға қажетті жұмсақ дағдыларға үлкен мән беріледі. 1981 енгізу кабинаның ресурстарын басқару (CRM), белгілі болғандай, қайтыс болған лайнердің апаттарының санын төмендетуге үлкен ықпал етті, содан бері CRM нұсқалары басқа көлік түрлері, өрт сөндіру және жедел медициналық көмек үшін қабылданды.

Ұшақ бортында ұрлап әкету және бомбалау сияқты қасақана диверсиялық әрекеттерді болдырмайтын кең шаралар бар. Металл детекторлары, рентген аппараттары және жарылғыш заттарды анықтайтын иттер ұшақ бортында қауіпті ештеңе болмайтындығына көз жеткізу үшін қолданылады. Үкіметтер мен авиакомпанияларда қауіпті немесе қауіпті болуы мүмкін жолаушылардың авиакомпания билеттерін сатып ала алмайтындығына және ұшаққа отыра алмайтындығына көз жеткізу үшін ұшуға болмайтын тізім бар. Әуежай мен авиакомпания қызметкерлері авиациялық қауіпсіздікке де байыпты қарайды; барлық әуежай полициясы атыс қаруын ұстайды (тіпті полиция қызметкерлері үнемі ұрып-соғатын адамдарда да) және адамды жерге ұрып, әзіл айту сияқты қарапайым нәрсе үшін кісенмен сүйреп апарудан қорықпайды. Израильдік авиациялық қауіпсіздік әсіресе мұқият және қатыгез тиімділігі үшін беделге ие, дегенмен кейбіреулер оған қол жеткізетін құралдар туралы күмәндануда. Мұның айғағы ретінде Бен Гурион әуежайы әлемдегі ең қауіпсіз авиакомпаниялардың бірі болып саналады және El Al желек тасымалдаушысы 1968 жылдан бері кез-келген басқа авиакомпанияға қарағанда көп тырысқанымен, сәтті айдап әкеткен жоқ. Көптеген авиациялық қауіпсіздіктен айырмашылығы, Израиль доктринасы бомбаның өзін емес, жаман ниеті бар адамды табуға үлкен мән береді. Бұл сұрақ қоюды ыңғайсыз және интрузивті етеді, бірақ бұл сіздің қауіпсіздік пен қауіпсіздікке деген алаңдаушылығыңызды сейілтуі керек.

Статистика

20 жылдан астам уақыттан бері авиациялық апаттар саны тұрақты төмендеу үрдісінде болды.

Коммерциялық әуе қатынасы әлемдегі қауіпсіз көлік түрлерінің бірі болып саналады. Жыл сайын әлем бойынша 3,8 миллиард жолаушы мен 55 миллион тонна жүк әуе көлігімен саяхаттап, баратын жеріне аман-есен жетеді.

2008 жылдан 2017 жылға дейінгі он жыл ішінде бүкіл әлемде алты немесе одан да көп орындықты тіркелген қанатты ұшақтардың қатысуымен корпусты жоғалту бойынша 1410 авария болды (яғни, ұшақ экономикалық жөндеуден тыс зақымданды), бірақ бұл апаттардан тек 8 530 адам қайтыс болды. Бұл дегеніміз, орташа рейсте сізде 4,5 миллионнан бірге дейін өлу мүмкіндігі бар, бұл лотереяда жеңіске жетудің екінші сирек оқиғасы. Салыстыру үшін, жол-көлік оқиғаларынан әлемде шамамен 1,25 миллион адам қайтыс болады жыл сайын. Бір-екі жылдан басқа, авиакомпаниялардағы апаттардың саны мен қайтыс болғандардың саны 1990 жылдардың ортасынан бастап тұрақты төмендеу тенденциясында болды.

Ұшу кезеңдеріне келер болсақ, соңғы жақындау және қону - бұл апаттың ең көп кездесетін уақыты, ұшу және алғашқы шыңға шығу секундтық болып табылады. Алайда қону және көтерілу кезіндегі апаттар ең сақталады - олар әуе кемесі баяу және баяу жүретін әуежайларға жақын жерде орын алады, ал төтенше жағдайлар қызметі бір сәтте ескертеді.

Дамыған әлемде әр түрлі авиакомпаниялар арасындағы немесе ұқсас дәуірдегі авиакомпаниялар арасындағы апаттар деңгейінде статистикалық тұрғыдан маңызды айырмашылық жоқ. Әдетте, дамымаған елдердің әуе компаниялары апат деңгейінің нашарлауына негізінен бақылаудың нашарлығынан келеді. The Еуропа Одағы қолдайды оның әуе кеңістігінде тыйым салынған әуе компанияларының тізімі, тіпті жүйелік қауіпсіздік мәселелерінің көрінуіне өте төмен төзімділікке ие және саяси себептерден басқа бірнеше авиакомпанияны қамтитын тізім.

Қиындық

Бұл парақ ұшудан қорқатын адамдарға пайдалы кеңестер беру үшін жасалған. Ұшудан қорқудың көптеген әдістері бар және көптеген авиакомпаниялар, ұшқыштар мен терапевтер осы мақсатта курстар өткізеді. Міне, мазасыздықты жеңілдетуге болатын әдістер.

Ұшуға дейін

Ұшуға билетті брондамас бұрын да, бортта өзіңізді қалай сезінетіндігіңізді ескерген жөн. Кейбір жолаушылар терезе орындықтарын, ал басқалары салонның ортасына қарай көреді. Үлкен ұшақтарда қатардың ортасында отыру терезеден бірнеше метр қашықтықта орналасқандығыңызды білдіруі мүмкін. Әдетте, сіз ұшып бара жатқан ұшақ неғұрлым үлкен болса, соғұрлым ұшу тегіс болады, дегенмен дауыл сияқты факторлар тіпті үлкен ұшақтарда тұрақсыздық тудырады.

Кейбір адамдар ескі немесе қауіпті деп ойлап, әуе винтімен басқарылатын ұшақтарда ұшып жүреді. Олардың көпшілігінде турбовинтті қозғалтқыштар бар, олар әуе винтін басқаратын реактивті қозғалтқыштар болып табылады және олар дәл қазіргі заманғы және реактивті реакциялардан кем емес. Олар қысқа сапарларда жұмыс жасау арзанырақ, бірақ олар баяу және жиі шуылдайды.

Сіздің билетті брондағаннан кейін, сіз өзіңіздің әуе компанияңызға ұшқан күні де, алдын ала да қорқынышыңыз туралы ескерткеніңіз жөн. Авиакомпаниялар өз жолаушыларын қауіпсіз және жайлы сезіну үшін өте көп жұмыс істейді және сіздің көңіл-күйіңізді жақсарту үшін көп нәрсе жасай алады.

Алкоголь - мазасыздықты жеңудің нашар әдісі.

Ұшақ бортында

Сіз бортта болғаннан кейін, фобиядан аулақ болу үшін өзіңізбен қандай да бір алаңдаушылық танытуыңыз керек. Көптеген авиакомпаниялар рейстегі ойын-сауық жүйелерін ұсынады, бірақ кітаптар мен журналдар сіздің ойыңызды басқа нәрселерден алшақтатуы мүмкін. Ұйқы да ұшу кезінде уақыт өткізудің жақсы тәсілі бола алады, дегенмен сізге ұйықтауға немесе ұйықтататын дәрі-дәрмектерді қабылдау ұсынылмайды. Ұшудан қорқуға 'голландиялық батылдықтың' көмегімен қарсы тұру ұсынылмайды: алкогольді немесе есірткіні шамадан тыс пайдалану әдеттегідей шешуден гөрі көп мәселелер тудырадыжәне егер бұл ұрыс-керіс немесе тұрақсыз әрекеттерді тудырса, бұл әуе кемесі жақын маңдағы әуежайға бағыт алып, сізді жергілікті құқық қорғау органдарына тапсыруға әкелуі мүмкін. Сонымен қатар, алкоголь дегидратацияға ықпал етеді: құрғақ кабинаның ауасы және тершеңдік факторларының әсерінен денеңіз суды әдеттегіден тез жоғалтады. Нәтижесінде дегидратация ыңғайсыздықты тудырады (көздің және тамақтың құрғауы - мысалы), сондықтан анда-санда су ішіп, шай, кофе және алкогольмен қалыпты болған жөн. Егер сіздің орынбасарыңыз никотин болса, назар аударыңыз бүкіл әлемдегі коммерциялық рейстерде темекі шегуге тыйым салынады. Электрондық темекіге (вапингке) тыйым салынады, бірақ әдетте никотинді патчтарға немесе сағызға рұқсат етіледі. Сізден құтыламын деп ойламаңыз; кабинада және барлық дәретханаларда ультра сезімтал түтін детекторлары бар. Ұзақ рейстерде қан айналымын тоқтату маңызды: тік тұрып, дәлізде жүру, мүмкін қарапайым созылу жасау. Алайда, серуендеу кенеттен ашық ауа турбуленттілігі кезінде жарақат алу мүмкіндігін арттырады.

Егер сізде медициналық жағдайлар болса, әдеттегі режимді мүмкіндігінше сақтауды ұмытпаңыз. Жыл сайын жүздеген ұшақтар қажетсіз бағытқа жіберіледі, өйткені жүйке жүйесі ауыратын жолаушы дәрі-дәрмектерді қабылдауды ұмытып, қазір ауруханаға жатуды қажет етеді.

Ұшақ кезінде сағатыңызға немесе сағатыңызға қарамауға тырысыңыз. Бұл ұшуды ұзақ сезінуге мүмкіндік береді, әсіресе алыс рейстерде.

Турбуленттілік

Турбуленттілік - бұл ұшудың мүлдем қалыпты бөлігі. Бұл сіздің ұшағыңызды ауадан көрінбейтін «жолмен» жүреді деп ойлауға көмектеседі және сіз бұл «жолдағы» шұңқырларды сезінесіз. Turbulence can sometimes be unexpected and may vary from just a few minutes to throughout the whole flight. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Turning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Курстар

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Сондай-ақ қараңыз

• Ұшу және денсаулық
• Десинхроноз
• Саяхат негіздері